6月16日，上海外高橋造船有限公司為中遠海運集裝箱運輸有限公司建造的20000TEU集裝箱船首制船順利出塢。這標志著外高橋造船在超大型集裝箱船的建造能力和管理水平上，已經進入世界造船業先進行列。

　　回首2015年9月9日，當時的中遠集團和國內4家船廠分別簽訂了總計11艘19150TEU——20000TEU超大型集裝箱換建造合同，外高橋造船承造其中的3艘20000TEU集裝箱船。2016年7月，外高橋造船建造的20000TEU首制船H1413開工。

　　由中國船舶工業集團公司第七〇八研究所研發，七〇八所與外高橋造船聯合設計的20000TEU集裝箱船，適合無限航區，主要運營于亞歐航線或泛太平洋航線，入DNV GL和CCS雙船級。

　　該船總長399.8m，型寬58.6m，型深30.5m，結構吃水16.0m，設計吃水14.0m，設計航速22.5kn，甲板最大裝箱量11,628TEU，貨艙最大裝箱量8,482TEU，名義總箱量20,110TEU。船上專設了兩個冷藏集裝箱貨艙，可裝載冷藏集裝箱160TEU，加上甲板上可裝840TEU冷藏集裝箱，全船可裝冷藏集裝箱1000TEU。

　　該船采用單槳柴油機驅動，采用傾斜船艏、帶球鼻艏和方型船艉的設計，帶有全平衡舵及單層連續甲板。該船型油耗較低，EEDI指數滿足Phase Ⅲ要求，達到國際海事組織最新的環保法規要求，該船同時具備“GAS READY”船級符號，具備未來改裝成LNG燃料動力船所需條件。該船型還配備有船舶能效管理系統，同時具有航線優化、氣象導航和縱傾優化等功能，便于船舶運營方管理。

　　該型20000TEU集裝箱船在設計和建造上具有四大特點：一是大量使用高強度止裂鋼，且集中分布在抗扭箱、艙口圍區域；二是外板理論線、板厚朝向的不同；三是橫艙壁大尺寸板式框架組合結構；四是由于艉部線型收縮較嚴重、空間狹小，導致軸系和其它舾裝件布置及安裝較為困難。

　　自2016年7月20000TEU首制船開工以來，外高橋造船先后解決了多項建造技術難點。

　　據該公司有關專家介紹，在超厚度高強鋼的焊接變形控制上，不僅需要保證焊接接頭的性能，避免焊接缺陷及焊后裂紋，而且要考慮提高厚板的焊接效率。在精度控制上，不僅船體結構精度要求非常高，同時艙口附件的精度、導軌精度等大量舾裝精度直接影響建造吊箱、堆箱等試驗的整體進程，進而影響船舶整體建造周期。因此必須在建造過程中有效控制以上精度控制點，減少后期的調整工作，從而縮短碼頭周期。在吊裝變形控制上，由于20000TEU集裝箱船的存在大量薄壁、寬幅、剛性小的船體分段或總段，有效控制此類分段或總段在平臺總組、船塢搭載過程的吊裝變形，不僅可以提高船塢搭載的效率，也可減少導軌、艙口附件等大量舾裝件的調整工作。在長軸系安裝技術上，通過有效控制安裝質量，避免造成尾軸管軸承迅速磨損甚至燒壞，尾軸管的密封元件迅速磨損而造成泄漏，造成主機曲軸的臂距差不能允許地增大，以及引起船體振動等問題。

　　超大型集裝箱船的大尺度，經常被拿來和各種地標、交通工具做比較。集裝箱船之所以越做越大，是因為——“Bigger is  Better”已成為全球集裝箱海運市場的共識。

　　超大型集裝箱船具有明顯的規模經濟的竟爭優勢。所謂規模經濟，是指在貨運量充足的前提下，隨著集裝箱船舶的大型化，其（船舶建造）箱位邊際成本和單箱營運成本均呈下降趨勢。以遠東一歐洲航線為例，13500TEU船的單箱運輸成本比4250TEU船的單箱成本低17%，比8400TEU船的單箱成本低6%左右。據馬士基航運表示，在同一航線情況下，其3E級18000TEU超大型集裝箱船的成本要比10000TEU船低約15%。

　　2015年，馬士基航運在韓國大宇造船訂造11艘第二代“3E”級集裝箱船，其載箱量一舉達到20568TEU。同年，日本商船三井在韓國三星重工訂造了4艘20150 TEU集裝箱，隨后，香港東方海外又在韓國三星重工訂造了6艘21413TEU集裝箱船，這一輪大船競賽使得超大型集裝箱船舶全面進入到2萬箱級新階段。據最新統計，截至目前，全球已交付了54艘18300-21400TEU集裝箱船，未來兩年還將交付51艘同類型船舶。